中国民航与高速铁路竞争分析

中国民航与高速铁路竞争分析
     高铁频频注册关于民航是一个很大的冲击,几乎注册一条高铁,相应的民航市场就会萎缩。本文经过对高铁与民航的竞赛剖析,提出一些建议。高铁与民航未来的开展是应当走联合的路线,并且应当经过考虑和证明,同一规划高铁和民航的布局。 
　　2004年1月,中国国务院审议并原则经过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线1.2万公里以上,构成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,经过建造客运专线和推动既有线提速,建成中国铁路快速客运网。咱们也能看到“十一五”全国高度铁路的开展的确大大增强了咱们国家的国内运输才能。实际上法、英、德、日等发达国家高铁的开展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最终这些国家的高铁和民航都走向了良性竞赛乃至合作的道路。 
　　2009年关于中国铁路来讲是高速开展的一年,随着年底武广高速铁路的注册,中国铁路已经走入一个新的时代。由于技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。可是各个线路的高铁频频注册的同时咱们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞赛联系呢?本文运用实证的方法来证明如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,表现更大的作用。 
　　一、外国高铁与民航的竞赛 
　　根据国外的很多研讨证明:在高速铁路运转3小时以内的市场上,高速铁路将占有着大于50%的市场份额,并且间隔越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运转超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,并且随着间隔的加大市场份额将逐步减少。900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞赛份额优势的临界间隔,900公里以下的客运市场,高铁将占有优势。因而,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞赛性的运输方法就是高铁,高铁适当于低本钱航空公司。 
　　人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营功率比航空公司高,由于航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的当地。这些优势在个别城市显得更加突出。 
　　在日本,当新干线注册后,日航暂时停飞了东京至大阪(420公里)、东京至名古屋(280公里)等航线。在法国,TGV(法国高速铁路公司)陆续注册了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至马赛(700公里)后,法航便逐步退出了这些市场。在英国,欧洲之星快速列车分别占有着伦敦至巴黎(380公里)、伦敦至布鲁塞尔(350公里)运输市场份额的70%、65%,英国BMI航空公司已经于2007 年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的一切航班。在韩国和中国台湾地区,首尔至釜山(360公里)和台北至高雄(320公里)的高铁注册后,相应的民航市场份额也在急剧缩减。但咱们应当留意到这些国家和地区与中国的状况不太一样,只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞赛,换句话说这只能说明中国的部分线路上的状况。 
　　可是咱们依然能够看到仍是有许多国家在既有高铁也有民航的同时依然能对比和谐,比如东京至大阪。那是由于航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地上交通能够提供的运输量两个因素,并不是说在这样的线路上票价低的运输方法就有绝对的优势,毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。 
　　二、中国高铁对民航的竞赛剖析 
　　而在中国,2009年3月1日,中国典型低本钱航空公司春秋航空在与交游上海-郑州(990公里)之间的动车组竞赛较量了17个月后封闭了上海- 郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运,郑西高铁注册导致美好航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的注册导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短间隔线路上高铁击败民航是必然的了。 
　　其实经过剖析我会发如今较长线路上高铁并没有太大的优势,由于铁路的本钱和民航的本钱不同处在于:铁路的本钱更加平均,不会由于线路变长而边际本钱降低,一公里是一公里的本钱;而民航却不是这样,由于本钱结构的特殊性,较长间隔的飞翔对比短间隔飞翔的平均本钱要低一些。同时飞机的快捷随着间隔的增加才逐步显现。加上高铁的宣传做的非常好,比如让咱们老是非常留意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时,但忽略了票价,另外一个值得留意的问题是民航的服务要高于高铁的服务,同时咱们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的间隔要比原先的火车站离市区的间隔远了很多。更细一点的调查咱们会发现民航其实仍是有很多优势并未被留意到:首先高铁建造出资大,建造周期长,平均每公里线路造价在1 亿元上下,如需新建车站等设备出资将更大,而新拓荒1 条1000公里线路,占地4.5万亩左右,但机场基本建造周期短,出资较少,首要出资于机场及其辅助设备的建造,并且占地1 万亩左右乃至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。 
　　随着中国经济的高速开展,全民的出行需求也在不断增加,应当留意到的是居民出行的需求也是有差异的,这些差异体如今报价、时刻、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航仍是公路都在某条线路上无法满足一切的需求。很多高铁在刚注册时由于种种原因,上座率往往超过100%,而民航由于关于市场的灵敏而大打报价战来应对民众在初期关于高铁的热情。但在民众非理性花费热情过后高铁的上座率往往达不到70%,相反公路运输应对高铁的报价战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的注册咱们已经能明晰的看到在稍长间隔上决议谁更有优势的前提仍是票价,郑州到上海的动车组票价全程309元,打折后也就260元左右,这是民航绝对达不到的本钱,民航退出竞赛大家就能够理解了;但再看郑西铁路的票价,普通票价240元,这么短的间隔民航似乎也达不到这个本钱,可是这条线路上民航的溃败就没那么简单了,还应当考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运转时刻(仅2-2.5小时)、航班的延误因素、取行李进程、西安机场距市区间隔(48公里)、郑州机场距市区间隔(35公里)、西安郑州火车站距市区间隔(几乎能够忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运转时刻与安全性,郑州到西安这条线路上又有适当一部分的旅游客人,而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,首要影响他们的是行李托运(几乎一切旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。 
　　三、新形势下高铁与民航的开展研讨 
　　归纳剖析后我能够看到高铁关于民航的竞赛是很复杂的,并不是简单的由于高铁报价低造成优势大。那未来中国的高铁与民航应当以什么样的方法开展呢,既然各自为战会造成竞赛,那是否能换个思路来合作乃至联营呢?如果要合作又如何合作呢? 
　　笔者以为高铁与民航的合作应当是未来两家的一个开展方向,铁路方面应当留意到许多民航机场离市区的间隔非常远,而地铁的造价又非常高,轻轨的运输才能又相对有限,公路运输的单次本钱、安全性和环保性上又对比欠缺,并且在中国长三角和珠三角的机场群之间还没有彻底建立铁路系统,关于城市到机场和机场群之间的铁路其实是铁路部门需要考虑的一个市场,很多研讨表明旅客关于航班的不满意因素并不在于坐在飞机上的这段时刻,复杂并且缺乏功率的地上交通是让乘客们心情烦躁的重要原因,而地上交通的功率问题是汽车(民航大巴等)无法处理的问题,尤其是在大城市。如果大城市从市区到机场采取地铁的手段来处理功率的问题,那机场群之间的交通是肯定不可能用地铁的。而国外已经有非常多的高铁在机场群或者城市到机场间协助民航进行地上中转的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的作用,从旅客的同一行程的时刻对比和旅客满意度调查上就能明晰看出。而咱们的铁路在长间隔的线路上修建的同时考虑这些短间隔的路线是未来一定会面临的问题,如今开始考虑就尤为有意义了。 
　　关于民航来说更应当做的事情是做好自身的品牌建造,高铁的竞赛是短期的,将来的合作是一个大趋势。当前的民航关于航线的剖析还有些欠缺,每年注册的新航线新支线机场其实作用是不错的,可是民航在证明航线的同时也应当证明一下铁路部门是否在同样的线路上有修建铁路的必要性,很多纯支线航线(两个支线机场间的航线)其实关于高铁来说是不太好进入的,很多地理条件对铁路有很大限制的线路也是民航的优势线路。归纳这些因素来看首先民航应当去找与铁路重合度不大的运输市场,这是应对高铁冲击的新思路,其次在首要航线上做好自身是重中之重(比如京沪航线),最终应当有较全部和深入的运输市场剖析,尤其是关于旅客的偏好剖析,这样才能更好的表现民航的市场灵活性。 
　　未来的运输市场的各种问题是需要各种交通方法联合起来,有系统性的去应对,内部的竞赛只会导致报价战,报价战最终导致服务水平和安全性降低。铁路和民航的合作不能等到外国的运输公司进到中国今后,才意识到必须联合,应当如今就积极考虑,共同把蛋糕做大做好。